BNSF und JB Hunt arbeiten an Möglichkeiten zur Verbesserung des Service und zur Umstellung von Lasten außerhalb der Autobahn

Die langjährigen Partner haben eine engere Beziehung, nachdem Schneider, Knight-Swift und APL Logistics BNSF in Richtung Union Pacific verlassen haben

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Anmerkung des Herausgebers: Dies ist eine gekürzte Version eines Artikels, der in der Oktoberausgabe des Trains Magazine erscheinen wird und sich mit den intermodalen Entwicklungen bei BNSF Railway und Union Pacific befasst.

Für die inländischen intermodalen Kunden der Eisenbahnen ist es nicht einfach, das Schiff zu verlassen, weshalb ihre Partnerschaften in der Regel jahrzehntelang bestehen bleiben. Doch im Westen ist ein Wandel eingetreten. In den letzten zwei Jahren hat Union Pacific drei langjährige Kunden von BNSF Railway gewonnen. Knight-Swift und APL Logistics verließen BNSF im Jahr 2022. Und in diesem Jahr verlagerte Schneider National seine orangefarbenen Container auf UP.

Keine der beiden Bahngesellschaften gab bekannt, wie viele Ladungen pro Jahr den Besitzer wechselten. Aber es ist wahrscheinlich, dass Knight-Swift, APL und Schneider fast 450.000 neue Containerladungen an UP geliefert haben. So viel ist sicher: Da die intermodale Nachfrage im ersten Quartal dieses Jahres nachließ, sank das intermodale Volumen von UP nur um 3 %, während das von BNSF um 18 % einbrach.

Niemand könnte über diese Wende glücklicher sein als JB Hunt, BNSFs einziger verbleibender intermodaler LKW-Partner. Und wenn Sie denken, dass BNSF in seiner Suppe weint, denken Sie noch einmal darüber nach. BNSF und JB Hunt haben ihre Beziehung vertieft und agieren wie ein Unternehmen, während sie gemeinsam nach Möglichkeiten suchen, die Kapazität zu erhöhen, den Service zu verbessern und den Güterverkehr außerhalb der Autobahn zu verlagern.

Letztes Jahr – drei Monate nachdem Schneider angekündigt hatte, BNSF zugunsten von UP zu verlassen, was teilweise auf die einzigartige Vereinbarung zur Umsatzbeteiligung zwischen BNSF und JB Hunt zurückzuführen war – kündigten JB Hunt und BNSF einen gemeinsamen Plan zur Kapazitätserweiterung und Koordinierung ihrer Geschäftstätigkeit an.

JB Hunt erweitert seine branchenweit größte Containerflotte in den nächsten zwei bis vier Jahren um 40 % auf 150.000 53-Fuß-Container. Es wird auch ein Chassis hinzugefügt. BNSF seinerseits baut weiterhin intermodale Terminals aus, kauft Bohrwagen und erweitert die Hauptstreckenkapazität.

Im Laufe der Jahre sind BNSF und JB Hunt zusammengewachsen und haben zwangsläufig eine enge Beziehung. Gemütlicher geht es aber nicht, denn BNSF zählte auch die Hunt-Konkurrenten Schneider, Knight-Swift und APL Logistics zu seinen Kunden. Wenn BNSF etwas Besonderes für JB Hunt tun würde, müsste es dies auch für die anderen Kunden tun.

Jetzt ist es eine andere Geschichte. „Wir waren oft miteinander frustriert, weil JB Hunt etwas auf eine bestimmte Art und Weise machen wollte und sie uns brauchten, um es so zu machen, wie sie strukturiert waren“, sagt Darren Field, Intermodal-Präsident von JB Hunt, gegenüber Trains. „Und das hat eine gesunde Spannung geschaffen, die uns allen gut getan hat. Aber da diese Konkurrenten weg sind, ist der Dialog ganz anders. Alles, worüber wir schon immer reden wollten, liegt heute auf dem Tisch.“

Tom Williams, BNSF-Vizepräsident für Verbraucherprodukte, stimmt dem zu. „Ich würde sagen, es ist eine Weiterentwicklung, weil es schon immer eine sehr enge Beziehung war“, sagt er über die Beziehung zum größten intermodalen Kunden der Eisenbahn. Da es mehrere intermodale LKW-Ladungskunden gab, herrschte immer ein Wettbewerb um Kapazitäten. Diese Konflikte sind nun vorbei, da JB Hunt der einzige LKW-Ladungspartner von BNSF ist. „Es hat eine Barriere beseitigt, die es gab, um die nächste Stufe zu erreichen“, sagt Williams.

Die 41.000 Container, die Hunt zu seiner Flotte hinzufügt, übersteigen geringfügig die Anzahl der Schneider-, Knight-Swift- und APL Logistics-Container, die BNSF nach UP verließen. „Für JB Hunt ist es am einfachsten, Container zu kaufen, um Schneiders Kapazitäten aufzufüllen“, sagt Field. „Die harte Arbeit besteht darin, unsere Technologietools zu integrieren. Wie liefern wir dem Kunden ein Produkt, das nirgendwo anders erhältlich ist und aufgrund dieser Kanalkonflikte auch nirgendwo anders erhältlich sein kann?“

Hunt hat es nicht auf Schneiders Geschäft abgesehen. „Der Autobahnumbau hat für uns oberste Priorität“, sagt Field.

Der große Preis? Die sieben Millionen bis 11 Millionen LKW-Ladungen pro Jahr, die in Containern von JB Hunt sein könnten. Hunt, das letztes Jahr etwas mehr als zwei Millionen intermodale Ladungen abwickelte, kann das gesamte Autobahnvolumen über sein Online-Gebotslager einsehen. „Wir haben im Laufe der Zeit jedes Jahr buchstäblich Millionen von Sendungen gesehen, die intermodal sein können und sollten“, sagt Field.

BNSF ist voll dabei. „Wir wollen so viel wie möglich von dieser Fracht abholen“, sagt Williams.

Das Problem besteht darin, dass der intermodale Dienst nicht zuverlässig genug ist, um mehr Lkw von der Straße zu locken. „Wir müssen diesen Kunden einen überaus erfolgreichen, konsistenten Schienenservice beweisen … Es gibt viele, viele Kunden, die sagen: ‚Ich muss es nicht so schnell haben, wie ein LKW es zu mir bringt.‘ Ich muss nur wissen, dass es hier sein wird“, sagt Field. „Und damit wird deutlich, dass sie dem Intermodalverkehr nicht vertrauen. Und ich bin mir nicht sicher, ob wir dieses Vertrauen angesichts des von ihnen angestrebten Qualitätsniveaus verdient haben, insbesondere nicht in den letzten vier oder fünf Jahren.“

BNSF und Hunt gehen also ein uraltes intermodales Problem an: Die Zuverlässigkeit wird beeinträchtigt, wenn das Volumen groß ist, sei es an einzelnen Wochentagen, in der Hochsaison oder in Jahren mit hoher Nachfrage. „Wir wickeln eine Menge Fracht ab, die eine gewisse Schwankungstoleranz aufweist, und viele davon gehen an Distributionszentren“, sagt Williams. „Aber dann gibt es noch eine Menge Kundenfracht, die auf Langstreckenrouten transportiert wird, für die nicht unbedingt strenge Transitanforderungen gelten, die aber wegen der höheren Ausfallkosten die historischen Schwankungen nicht bewältigen können.“

Die Verbesserung der Servicekonsistenz beginnt in den Terminals, die gegen Ende der Woche mit steigendem Verkehrsaufkommen überlastet sind. Traditionell erstellte die BNSF das Ladeblatt – das festlegt, welche Container einen bestimmten Zug befördern – und JB Hunt plante seinen Dienst danach. Jetzt machen sie es gemeinsam. Da JB Hunt Daten darüber weitergibt, welche Ladungen am empfindlichsten sind, kann BNSF sicherstellen, dass die Hotboxen den Zug erreichen und zu den ersten gehören, die am Zielort landen. „Wir können die wartungsempfindlichste Fracht mit den höchsten Ausfallkosten schützen und sicherstellen, dass sie nicht den Schwankungen unterliegt, die die Volumenanstiege mit sich bringen“, sagt Williams.

Am Alliance-Terminal nördlich von Fort Worth testet die BNSF zwei selbst entwickelte künstliche Intelligenzsysteme, die Algorithmen verwenden, um den Terminalbetrieb zu verbessern.

Im ersten Abschnitt wird der effizienteste Weg für Hostler-Rigs beschrieben, um bestimmte Container und Anhänger von ihren Parkplätzen zu den Kränen zu transportieren. Ziel ist es, die Anzahl der Hostler-Meilen zu reduzieren, was Staus verringert und den Ladevorgang beschleunigt. Bislang hat das System die Fahrtstrecke eines jeden Heerführers pro Zug im Durchschnitt um 20 Meilen eingespart.

Beim zweiten handelt es sich um einen Ladungsplanungsoptimierer, der in Sekundenschnelle bestimmt, wo Container und Anhänger neben den Produktionsgleisen abgesetzt werden sollen, mit welchen Waggons sie fahren und ob sie bei doppelter Stapelung oben oder unten liegen sollen.

Zusammengenommen haben diese beiden Systeme die durchschnittliche Zugladezeit um 30 Minuten verkürzt, was bedeutet, dass BNSF jeden Tag mehr aus den Produktionsstrecken der Allianz herausholen kann. Wenn diese Systeme auf der gesamten Eisenbahnstrecke vollständig eingesetzt werden, geht BNSF davon aus, dass dadurch die Kapazität für 500.000 zusätzliche Hübe pro Jahr geschaffen wird, und das alles ohne die Notwendigkeit, Kräne oder Produktionsgleise hinzuzufügen.

In einem weiteren Kapazitäts- und Produktivitätstrick hat BNSF die Breitspannkräne im Logistics Park Chicago auf den Betrieb per drahtloser Fernbedienung umgestellt. Anstatt zum Kran zu fahren und vier Treppen zur Kabine hinaufzusteigen, arbeiten die Bediener nun von einem Büro im Terminal aus, was pro Kranschicht und Schicht eine Zeitersparnis von einer Stunde bedeutet. „Wenn Sie das mit sechs Kranen multiplizieren, die wir bei LPC haben, erhalten Sie das Äquivalent der Produktivität und Kapazität eines weiteren ganzen Krans, die wir für unsere Kunden einsetzen können“, sagt Jon Gabriel, BNSF-Vizepräsident für Servicedesign und Leistung.

BNSF verfügt außerdem über eine technische Lösung, um zu überwachen, wo Container und Anhänger geparkt sind und welche Parkplätze leer sind. Bei Alliance wird ein System getestet, das Echtzeitdaten von GPS-Trackern auf Containern, Kameras auf Hostler-Rigs und Luftdrohnen abruft. „Wir haben eine Datenerfassungsmaschine entwickelt, die all diese Daten erfassen und kombinieren kann, sodass wir mit hoher Sicherheit wissen, wo sich Ihre Box befindet“, sagt Gabriel.

Die Informationen werden in die RailPass-App des BNSF eingespeist, sodass Fuhrleute Zeit beim Ein- und Aussteigen in das Terminal sparen. Für intermodale Kunden ist das eine große Sache. „Wenn ich fünf Minuten Zeit für meinen Fahrer im Bahnterminal finde und diese mit der Menge der von uns versendeten Ladungen multipliziere, ist das echtes Geld“, sagt Field.

BNSF poliert weiterhin sein Kronjuwel, die Southern Transcon, die Los Angeles und Chicago verbindet. „Es ist auf Geschwindigkeit und Wachstum ausgelegt“, sagt Gabriel. „Wir sind eindeutig davon überzeugt, dass wir mit dem großartigen Netzwerk, das wir aufgebaut haben und das wir weiter ausbauen, Wachstumschancen bei der Konvertierung über die Straße haben.“

In diesem Jahr wird BNSF den letzten großen eingleisigen Engpass auf der Southern Transcon überwinden, indem es 25 Meilen der zweiten Hauptstrecke auf der Emporia Subdivision in Kansas hinzufügt, wodurch die Strecke zu 99,8 % aus Doppeleisen besteht. Der Bau einer zweiten Brücke über den Missouri River in Sibley, Missouri, begann in diesem Jahr und wird einen weiteren eingleisigen Abschnitt einsparen. Ein mehrjähriges Terminal- und Tankstellenprojekt in Belen, New Mexico, ist ebenfalls im Gange.

BNSF betrachtet Erweiterungsprojekte mit einem Blick auf die Kapazität und einem anderen auf dem Service. Gabriel sagt, dass BNSF-Kapazitätsprojekte nicht nur darauf ausgelegt sind, auf einem bestimmten Abschnitt der Hauptstrecke mehr Züge pro Tag zu befördern, sondern auch darauf, das Volumen zu steigern und gleichzeitig die Serviceverpflichtungen der Eisenbahn einzuhalten.

Ein typisches Beispiel: Abschnitte der dritten und vierten Hauptstrecke, die BNSF seit 2018 auf schweren Steigungen und an Personalwechselpunkten westlich von Amarillo, Texas, hinzugefügt hat. An den Personalwechselpunkten von Southern Transcon ermöglicht die zusätzliche Hauptstrecke intermodalen Zügen, Manifest- und Massenzüge zu überholen Züge. Auf den Stufen trennt die dritte Hauptlinie die Spitzenreiter vom Rest der Meute.

In diesem Jahr wird BNSF ein 29,23 Meilen langes drittes Hauptstreckenprojekt mit einem Gefälle von 1,4 % zwischen West Needles und Goffs, Kalifornien, abschließen. Ähnliche mehrjährige Projekte sind in Arbeit. Eines wird 10 Meilen einer dritten Hauptleitung auf dem 1,42 %igen Supai Summit in der Nähe von Flagstaff, Arizona, hinzufügen. Ein anderes wird eine dritte Hauptleitung auf dem 1,44 %igen Ash Hill-Gefälle in der Needles Subdivision hinzufügen, dem letzten Hindernis in westlicher Richtung, bevor es Barstow, Kalifornien, erreicht. Diese zusätzliche Kapazität hilft uns wirklich, die Variabilität unseres Dienstes zu reduzieren“, sagt Gabriel.