Die „Titan“-Tauchkatastrophe hat Jahre gedauert, neue Details enthüllen

Von Susan Casey

Das Schicksal klärte sich auf das Wetter, blies den Nebel weg und beruhigte die Wellen, als das Tauchboot und seine fünf Passagiere durch das Oberflächenwasser tauchten und in eine andere Welt fielen. Sie betraten die oberste Schicht des Tiefsees, die sogenannte Dämmerungszone, und kamen an Kreaturen vorbei, die vor Biolumineszenz schimmerten, winzigen Fischen mit riesigen Zähnen. Dann betraten sie die Mitternachtszone, wo größere Kreaturen wie außerirdische Monde vorbeigeisterten. Zwei Meilen tiefer gelangten sie in die Abgrundzone – so genannt, weil es sich im wahrsten Sinne des Wortes um den Abgrund handelt.

Tiefer bedeutet schwerer: Drücke von 5.000, dann 6.000 Pfund pro Quadratzoll. Beim Absinken wurde das Tauchboot in einen Schraubstock gespannt. Vielleicht haben sie damals ein Geräusch gehört, vielleicht haben sie einen Alarm gehört.

Ich hoffe, dass sie den Abgrund mit Ehrfurcht durch ihr Sichtfenster betrachteten, denn ich würde mir wünschen, dass ihre letzten Anblicke großartig waren.

Als die Welt Jetzt weiß man, dass Stockton Rush sich selbst als Einzelgänger, Unruhestifter und Regelbrecher bezeichnete. So weit auf der Visionärskurve, dass Sicherheitsvorschriften für ihn bloße Vorschläge waren. „Wenn man nichts kaputt macht, bringt man keine Innovationen hervor“, erklärte er auf dem GeekWire Summit 2022. „Wenn man in einer bekannten Umgebung arbeitet, wie es bei den meisten Herstellern von Tauchbooten der Fall ist, geht nichts kaputt. Für mich war es umso innovativer, je mehr Dinge man kaputt gemacht hat.“

In einer Kultur, die das lächerliche Mantra „Beweg dich schnell und mach Dinge kaputt“ übernommen hat, kann diese Art von Arroganz einen Menschen weit bringen. Aber in der Tiefsee ist der Eintrittspreis Demut – und der ist nicht verhandelbar. Dem Abgrund ist es egal, ob Sie nach Princeton gegangen sind oder ob Ihre Vorfahren die Unabhängigkeitserklärung unterzeichnet haben. Wenn Sie in ihre Welt eintauchen möchten, legt sie die Regeln fest.

Und ihre Regeln sind streng und entsprechen der Würde des Reiches. Der Abstieg in die Tiefseezone – das Wasser zwischen 10.000 und 20.000 Fuß – ist eine ernste Angelegenheit und wegen des vernichtenden Drucks eine weitaus größere Herausforderung, als mit einer Rakete in den Weltraum zu fliegen. Die U-Boote, die in diesen Bereich eintauchen (es gibt nicht viele), werden getestet und getestet und getestet. Jedes Bauteil wird in einer Druckkammer auf Fehler überprüft und erneut überprüft – und jeder Schritt dieses Prozesses wird von einer unabhängigen Schifffahrtsklassifizierungsgesellschaft zertifiziert. Diese Gewährleistung der Sicherheit wird als „Klassifizierung“ eines U-Boots bezeichnet. Tiefsee-Tauchboote bestehen aus den stärksten und vorhersehbarsten Materialien, wie es die Gesetze der Physik vorsehen.

Im Abgrund bedeutet das, dass die Passagiere normalerweise in einem Druckrumpf aus Titan (oder Stahl) sitzen, der zu einer perfekten Kugel geschmiedet ist – der einzigen Form, die den Druck symmetrisch verteilt. Das bedeutet, dass rund um die Kugel bruchfester syntaktischer Schaum angebracht wird, um Auftrieb und Schutz zu gewährleisten und das Gewicht des Titans auszugleichen. Das bedeutet Redundanz nach Redundanz, ohne Single Point of Failure. Es bedeutet einen Sicherheitsplan, einen Rettungsplan, ein jederzeitiges akutes Situationsbewusstsein.

Es bedeutet Respekt vor den Kräften in der Tiefsee. Was Stockton Rush nicht hatte.

Stockton Rush vor seinem Antipodes-Tauchboot

Leider ist der 18. Juni 2023 war nicht das erste Mal, dass ich von Rush oder seiner Firma OceanGate oder seinem monströsen U-Boot hörte. Er und der Titan waren bei vielen Gelegenheiten ein Gesprächsthema, über das zahlreiche Menschen, die ich im Laufe von fünf Jahren traf, als ich über mein Buch „Die Unterwelt: Reisen in die Tiefen des Ozeans“ berichtete, mit echter Angst sprachen. Ich hörte Diskussionen über die Titan als eine bevorstehende Tragödie auf Forschungsschiffen, bei Tiefseeexpeditionen, in Unterwasserhangars und auf Meereswissenschaftskonferenzen. Ich hatte 2018 meine eigene beunruhigende Begegnung mit OceanGate und habe es seitdem mit Sorge beobachtet.

Jeder, den ich in der kleinen, engmaschigen Welt der bemannten Tauchboote traf, kannte die Titan. Alle sahen ungläubig zu, wie Rush einen zylindrischen Druckrumpf für fünf Personen aus fasergewickelter Kohlefaser baute, einem unvorhersehbaren Material, das bekanntermaßen unter Druck plötzlich und katastrophal versagt.

Es war, als ob wir einem Horrorfilm in Zeitlupe zusehen würden, wohlwissend, dass das, was als nächstes passierte, nicht schön sein würde. Aber wie das Schreien auf dem Bildschirm hatte nichts, was aus dem Mund kam, einen Einfluss auf das Ende.

Im Dezember 2015 Zwei Jahre vor dem Bau der Titan hatte Rush ein Drittelmodell seines künftigen 4.000-Meter-U-Boots in eine Druckkammer abgesenkt und beobachtet, wie es bei 4.000 psi implodierte, ein Druck, der nur 2.740 Metern entspricht. Das erklärte Ziel des Tests bestand darin, „zu bestätigen, dass die Druckbehälterkonstruktion einem Außendruck von 6.000 psi standhalten kann – was einer Tiefe von etwa 4.200 Metern entspricht.“ Dann hätte er vielleicht seinen Kurs geändert, einen Moment innegehalten und es sich noch einmal überlegt. Aber er tat es nicht. Stattdessen gab OceanGate eine Pressemitteilung heraus, in der es hieß, der Test sei ein voller Erfolg gewesen, weil er „zeigt, dass die Vorteile von Kohlefaser real sind.“

Rush bremste nicht einmal seinen Schritt. Er rannte direkt voraus und prallte hart gegen seinen Leiter der Marineoperationen, David Lochridge. Lochridge war aus Schottland ausgewandert, um für OceanGate zu arbeiten. Er verkaufte sein Haus in Glasgow und zog mit seiner Frau und seiner siebenjährigen Tochter in den Staat Washington. Im Gegensatz zu vielen seiner neuen Kollegen war Lochridge ein etablierter Unterwasserprofi: ein Tauchboot- und ferngesteuerter Fahrzeugpilot, ein Schiffsingenieur und ein Unterwasserinspektor für die Öl- und Gasindustrie. Er hatte Rettungs-U-Boote für die britische Marine gesteuert, um Männer zu retten, die an Bord abgestürzter Militär-U-Boote gefangen waren.

Im Januar 2018 war die Titan fast fertiggestellt und begann bald mit der Probefahrt. Aber zuerst musste Lochridge – der laut seinem Vertrag dafür verantwortlich war, „die Sicherheit aller Besatzungsmitglieder und Kunden während des Tauch- und Überwasserbetriebs zu gewährleisten“ – das U-Boot inspizieren und es für tauchtauglich erklären. Und das würde nicht passieren.

Lochridge hatte die Fahrt des U-Boots mit Alarmsignal beobachtet. Er hatte mit Tony Nissen, dem technischen Leiter von OceanGate, gestritten; OceanGate hatte darauf reagiert und sich geweigert, Lochridge die Arbeiten am Sauerstoffsystem, den Computersystemen, dem Acryl-Sichtfenster, den O-Ringen und den kritischen Schnittstellen zwischen dem Kohlefaserrumpf und den Titan-Endkappen des U-Boots untersuchen zu lassen. Von der Verbindung von Materialien mit derart stark unterschiedlichen Drucktoleranzen wurde ebenfalls abgeraten. (Nissen antwortete nicht auf Anfragen nach Kommentaren.)

Als Lochridge seine Bedenken äußerte, wurde er ignoriert. Also inspizierte er die Titan so gründlich wie möglich. Anschließend überreichte er Rush und anderen leitenden Mitarbeitern von OceanGate einen 10-seitigen „Qualitätskontrollinspektionsbericht“, in dem die Probleme des U-Boots und die zu deren Behebung erforderlichen Schritte aufgeführt waren. „Die mündliche Mitteilung der wichtigsten Punkte, die ich in meinem beigefügten Dokument angesprochen habe, wurde mehrfach zurückgewiesen“, schrieb Lochridge auf der ersten Seite, „deshalb habe ich das Gefühl, dass ich jetzt diesen Bericht erstellen muss, damit es eine offizielle Aufzeichnung gibt.“ Diese Probleme seien „wesentlicher Natur und müssen angegangen werden“, fügte er hinzu.

„Titan konnte nicht klassifiziert werden, weil es aus dem falschen Material und auf die falsche Art und Weise gebaut wurde. Nachdem er sich entschieden hatte, befand er sich auf einem Weg, von dem es kein Zurück mehr gab.“

Lochridge listete mehr als zwei Dutzend Punkte auf, die sofortige Aufmerksamkeit erforderten. Dazu gehörten fehlende Schrauben und unsachgemäß befestigte Batterien sowie an der Außenseite des U-Boots befestigte Komponenten. Die Nuten der O-Ringe waren falsch bearbeitet (wodurch Wasser eindringen konnte), die Dichtungen waren locker und das Innere des Titan war mit einem leicht entflammbaren Material auf Erdölbasis ausgekleidet. Um die Außenhülle des U-Boots waren Schläuche geschlungen, was ein Verhedderungsrisiko darstellte – insbesondere an einem Ort wie dem Wrack der Titanic, wo überall Holme, Rohre und Drähte hervorstehen.

Doch selbst diese Mängel verblassten im Vergleich zu dem, was Lochridge am Rumpf beobachtete. Das Kohlefaserfilament löste sich sichtbar auf und war von Luftspalten, Delaminationen und Löchern im Schweizer Käse übersät – und es gab keine Möglichkeit, das zu beheben, indem man den Rumpf in einen Müllcontainer warf. Der Herstellungsprozess für Kohlefaserfilamente ist anspruchsvoll. Verwobene Kohlenstofffasern werden um einen Zylinder gewickelt und mit Epoxidharz verbunden, dann in Zellophan verpackt und sieben Tage lang in einem Ofen ausgehärtet. Das Ziel ist perfekte Konsistenz; etwaige Fehler werden dauerhaft eingebrannt.

Angesichts der Tatsache, dass der Rumpf „solchen enormen Drücken ausgesetzt sein würde, wie sie bei keinem bekannten Fahrzeug mit Karbonrumpf noch zu verzeichnen sind, besteht das Risiko einer potenziellen interlaminaren Ermüdung aufgrund von Druckwechseln“, schrieb Lochridge, „insbesondere wenn wir Unvollkommenheiten im Rumpf selbst haben.“ .“ Der Rumpf müsste mit Wärmebild oder Ultraschall gescannt werden, um das Ausmaß seiner Mängel aufzudecken. „Bevor mit bemannten Tauchgängen im Wasser begonnen wird, muss eine zerstörungsfreie Inspektion durchgeführt und die Ergebnisse mir zur Verfügung gestellt werden“, fügte er hinzu, während er sich auf den Scan konzentrierte. Dies würde etwaige Schwachstellen aufdecken und eine Basislinie liefern, anhand derer nach jedem Tauchgang überprüft werden könnte, ob Anzeichen von Ermüdung vorliegen.

Das Scannen des Rumpfes sollte kein Problem sein, oder? Lochridge wies in einem anderen Dokument darauf hin, dass OceanGate zuvor erklärt hatte, dass der Rumpf gescannt werden würde. (Spoiler-Alarm: Der Rumpf wurde nie gescannt. „Das OceanGate-Ingenieurteam plant nicht, einen Rumpfscan durchzuführen und glaubt nicht, dass dieser leicht verfügbar oder auf jeden Fall besonders effektiv ist“, schrieb der Anwalt des Unternehmens, Thomas Gilman März 2018. Stattdessen würde OceanGate auf „akustische Überwachung“ setzen – Sensoren am Rumpf der Titan, die einen Alarm auslösen würden, wenn die Kohlefaserfilamente hörbar brechen.)

Lochridges Bericht war prägnant und technisch und wurde von jemandem zusammengestellt, der genau wusste, wovon er sprach – die Art von Dokument, mit dem in den meisten Unternehmen eine Person befördert werden würde. Rushs Reaktion bestand darin, Lochridge sofort zu entlassen und ihm und seiner Frau eine Klage wegen Vertragsbruch, Betrug, ungerechtfertigter Bereicherung und Veruntreuung von Geschäftsgeheimnissen einzureichen (obwohl Carole Lochridge weder bei OceanGate noch in der Tauchmotorindustrie arbeitete); ihren Einwanderungsstatus gefährden; und versuchen, von ihnen die Anwaltskosten von OceanGate bezahlen zu lassen.

In der Klage führte OceanGate seine Beschwerden an. Nach Angaben des Unternehmens hatte Lochridge „einen Grund für seine Entlassung vorgebracht“. Im Jahr 2016 hatte er „durch das große Sichtfenster Tony Nissen und andere Mitglieder des OceanGate-Ingenieurteams, mit denen er gestritten hatte, durch [sic] „geflüchtet“. Er habe sich „wiederholt geweigert, die Richtigkeit der vom leitenden Ingenieur des Unternehmens bereitgestellten Informationen zu akzeptieren, und wiederholt erklärt, dass er die Forschungs- und Entwicklungspläne von OceanGate nicht gutheiße, indem er beispielsweise darauf bestanden habe, dass das Unternehmen einen Scan des Rumpfs des Prototyps des Titan-Versuchsschiffs erhalten sollte.“ um potenzielle Mängel zu erkennen …“

Lochridge war nun arbeitslos, beunruhigt über die Anschuldigungen von OceanGate und mit rechtlichen Rechnungen bedrängt und befand sich in einer prekären Lage. Er erhob Gegenklage wegen unrechtmäßiger Kündigung und schickte seinen Inspektionsbericht an die US-amerikanische Arbeitsschutzbehörde. Die OSHA wiederum gab es an die Küstenwache weiter.

Ironischerweise hatte Lochridge das getan hat Rush schon mindestens einmal vor sich selbst gerettet. Im Juni 2016 steuerte Rush das Flachtauch-U-Boot von OceanGate, die Cyclops 1, zum Standort der Andrea Doria, eines gewaltigen 700-Fuß-Ozeandampfers, der 1956 vor Nantucket an einem bekannten Fleck im Atlantik gesunken war wegen seines trüben Nebels und der brodelnden Strömungen. Das Schiff liegt in 240 Fuß tiefem, trübem Wasser, das mit weggeworfenen Angelschnüren übersät ist. In dieser Tiefe ist es für fortgeschrittene Taucher (und gerade noch) zugänglich, von denen 18 dort gestorben sind. Rush machte sich auf den Weg nach unten, um mit Lochridge und drei Kunden „Sonarbilder des Schiffswracks aufzunehmen“.

Das spricht sich in der Tiefsee-Community herum. Was dann geschah, erfuhr ich von zwei U-Boot-Piloten anderer Unternehmen, die mir beide bei unterschiedlichen Gelegenheiten dieselbe Geschichte erzählten, nachdem sie sie von OceanGate-Mitarbeitern gehört hatten. Ich habe auch die Korrespondenz im Zusammenhang mit der Klage von OceanGate gegen Lochridge und seine Frau überprüft, in der Lochridge den Vorfall beschreibt. (Lochridge lehnte ein Interview ab.)

Als Chefpilot und Verantwortlicher für die Betriebssicherheit hatte Lochridge einen Tauchplan erstellt, der Protokolle für die Annäherung an das Wrack enthielt. Jede Gefahr, sich zu verfangen, erfordert Vorsicht und Wachsamkeit: Landen Sie mindestens 50 Meter entfernt und prüfen Sie die Stelle, bevor Sie sich nähern. Rush missachtete diese Sicherheitshinweise. Er landete zu nah, verhedderte sich in der Strömung, schaffte es, das U-Boot unter dem bröckelnden Bug der Andrea Doria einzuklemmen, und geriet in völlige Panik. Lochridge versuchte, das Ruder zu übernehmen, aber Rush weigerte sich, ihn zu lassen, und schmolz über eine Stunde lang dahin, bis schließlich einer der Kunden schrie: „Gib ihm den verdammten Controller!“ An diesem Punkt schleuderte Rush den Controller, einen Videospiel-Joystick, auf Lochridges Kopf. Lochridge befreite den U-Boot innerhalb von 15 Minuten.

Die Expedition war mit zehn Tauchgängen geplant, endete jedoch abrupt, da OceanGate „widrige Wetterbedingungen“ anführte. Nach seiner Rückkehr an Land in Boston hielt Rush eine Pressekonferenz ab. „Wir konnten das Gebiet von Andrea Doria fast vier Stunden lang beobachten, was mehr als zehnmal länger ist als für Sporttaucher“, verkündete er. Der Tauchgang hatte sich laut der Website von OceanGate „auf den Bug des Schiffes konzentriert“.

Ich schreibe das jetzt, Ich fühle eine Vielzahl von Emotionen. Natürlich Mitgefühl für die Familien der Menschen an Bord der zum Scheitern verurteilten Titan. Verzweiflung für die „Missionsspezialisten“, deren Vertrauen in OceanGate so fehl am Platz war: Shahzada Dawood, Suleman Dawood und Hamish Harding. Traurigkeit, weil ich PH Nargeolet kannte und bewunderte – eine Tiefsee-Ikone, deren Fachwissen über die Titanic zu seiner fatalen Verbindung mit Rush führte. PH und ich segelten gemeinsam im Pazifik auf der Five Deeps Expedition 2019, als der Entdecker Victor Vescovo ein revolutionäres U-Boot, den Limiting Factor, zu den tiefsten Stellen in allen fünf Meeresbecken der Erde steuerte. (Der Journalist Ben Taub war auf der Five Deeps Expedition im Nordatlantik und schrieb darüber für The New Yorker.)

Vescovo hatte den Limiting Factor im Jahr 2015 in Auftrag gegeben und Nargeolet als seinen technischen Berater engagiert, um das Design und den Bau des U-Boots zu überprüfen. Glücklicherweise hatte PH nicht viel zu tun. Der Limiting Factor wurde von Triton Submarines gebaut, einem Unternehmen, das für seine hohe Qualität und sein intelligentes Design bekannt ist und dessen Mitbegründer und Präsident Patrick Lahey als der erfahrenste Tauchbootpilot der Welt gilt. Vescovos U-Boot wurde – mit großem Aufwand und mit großem Aufwand über mehrere Jahre hinweg, von der Planung über die Fertigstellung bis hin zu Probefahrten und Tauchgängen – vom leitenden Inspektionsingenieur Jonathan Struwe von Det Norske Veritas (DNV), einer in Norwegen ansässigen internationalen Schiffsklassifizierungsgesellschaft, zertifiziert Goldstandard für Sicherheit.

Und mein Gott, die Prüfung. Jedes Teil des Limiting Factor wurde einem Drucktest mit 20.000 psi unterzogen, was einer Tiefe von 43.000 Fuß entspricht – 20 Prozent mehr als die volle Meerestiefe. Es gab so viele Tests, dass Triton in Barcelona, ​​Spanien, eigene hochmoderne Druckkammern baute. Die einzige Hochleistungsdruckkammer, die groß genug war, um die Passagiersphäre aufzunehmen, befand sich in St. Petersburg, Russland, sodass die vier Tonnen schwere Titankugel um die halbe Welt verschifft wurde. Tagelang wurde die Kugel gnadenlos zusammengedrückt, was wiederholte Tauchgänge in Tiefen simulierte, die über alle auf der Erde existierenden hinausgingen. Danach zeigte es keinerlei Anzeichen von Ermüdung. „Selbst Millionen von Zyklen würden sich nicht negativ darauf auswirken“, sagte mir Lahey. Der Quetschdruck macht die Kugel nur stärker.

Als ich in Tonga an Bord von Vescovos Schiff ging, hatte ich Nargeolets unglaublichen Lebenslauf bereits verdaut. Es wurde mir von Kapitän Don Walsh, dem Tieftauchpiloten Nummer eins der Marine, geschenkt. Er und Jacques Piccard schrieben Geschichte, indem sie 35.800 Fuß zum Challenger Deep im Marianengraben tauchten, dem absoluten Tiefpunkt des Ozeans.

Struwe tauchte mit Lahey auf 35.800 Fuß – er wollte, aber er musste auch. Wie sonst könnte er den Limiting Factor bescheinigen, der der allerersten DNV-Klassenzulassung für wiederholte Tauchgänge in „unbegrenzte Tiefe“ würdig ist? Struwe war so maßgeblich am Erfolg des U-Boots beteiligt, dass Lahey ihn als Mitgestalter betrachtete.

All dies ließ Rush innerhalb der Community schrecklich dumm aussehen, als er die Klassifikationsgesellschaften schlecht redete. „Ein externes Unternehmen über jede Innovation auf dem Laufenden zu halten, bevor sie in die Praxis umgesetzt wird, ist für schnelle Innovation ein Gräuel“, beklagte er sich in einem Blogbeitrag. Sein U-Boot war für den Uneingeweihten einfach zu weit fortgeschritten. Aber Rush bediente sich auch einer schlüpfrigen Sprache, um gegenüber seinen Kunden darauf hinzuweisen, dass die Titan klassifiziert werden würde: „Als Zwischenschritt auf dem Weg zur Klassifizierung arbeiten wir mit einer erstklassigen Klassifizierungsagentur zusammen, um den Tauchtestplan der Titan zu validieren.“

„Er hatte tatsächlich eine Zeit lang das DNV-Logo auf seiner Website“, erinnerte sich Lahey angewidert. „Ich erzählte Jonathan Struwe davon und er rief Stockton an und sagte: ‚Mach es ab, und zwar sofort.‘ ”

Als ich einstieg Vescovos Schiff in Tonga hatte ich Nargeolets unglaublichen fünfseitigen Lebenslauf bereits verdaut. Es wurde mir von Kapitän Don Walsh, dem Tieftauchpiloten Nummer eins der Marine, geschenkt. Walsh befehligte 1960 das Bathyscaphe Trieste, als er und Jacques Piccard Geschichte schrieben, indem sie 35.800 Fuß zum Challenger Deep im Marianengraben tauchten, dem absoluten Nadir des Ozeans. Walsh war 87 Jahre alt, als ich ihn 2019 traf; Er hatte seine gesamte legendäre Karriere der Tiefseewissenschaft, -technik und -forschung gewidmet. „PH ist sozusagen meine Parallele auf französischer Seite“, sagte er mir. „Er ist eine wandelnde Geschichte. Er kann Ihnen den europäischen Blickwinkel auf die Tiefenerkundung vermitteln.“

Nargeolet war ein hochdekorierter Kommandeur der französischen Marine, Kapitän des französischen 6.000-Meter-U-Boots „Nautile“ und Anführer der Tieftauchgruppe seines Landes. Als kommandierender Offizier des Kampfmittelbeseitigungsteams der französischen Marine hatte er den Ärmelkanal, die Nordsee und den Suezkanal geräumt. Und das war erst auf Seite eins.

Ich war beeindruckt, ihn zu treffen, und ein wenig eingeschüchtert. Aber PH war ein zutiefst bescheidener Mann. Er erzählte, wie sehr er das Meer liebte und wie das Tauchen ihm ein Gefühl von Frieden vermittelte, das über alles hinausging, was an Land erreichbar war. Er beschrieb, wie die französischen Piloten der Nautile auf dem Meeresboden zum Mittagessen anhielten, eine Tischdecke ausbreiteten, Besteck herausholten und eine Flasche Wein dekantierten. An welchem ​​Ort tauchst du am liebsten? Ich fragte ihn. „Vulkanschlote“, antwortete er ohne zu zögern.

PH liebte auch die Titanic – er machte 1987 seinen ersten bemannten Tauchgang zum Wrack und hatte die Stätte mehr als 30 Mal besucht. Niemand kannte die Vergangenheit und Gegenwart des Schiffes so gut wie er. (Später schrieb er, dass die Titanic von dem Moment an, als er sie sah, „sich in den Mittelpunkt meines Lebens gestellt hatte“.) Er lachte, als er erklärte, warum es ihm Spaß machte, das Schwimmbad der Titanic zu sehen: „Weil es so aussieht als wäre es leer und voller Wasser! Du siehst die Oberfläche nicht, weißt du?“

Eines Morgens, als der Limiting Factor zu Wasser gelassen wurde, spürte ich eine sanfte Hand auf meiner Schulter: Ich stand zu nah an der Winde. Nargeolet führte mich zu einem sichereren Ort und warnte mich mit seinem schönen französischen Akzent: „Wenn etwas schief geht, geht es sehr schnell schief.“

Wenn Empathie und Traurigkeit waren die einzigen Gefühle, die ich fühlte, ich würde besser schlafen können. Aber ich bin auch wütend. Wütend über Rushs Respektlosigkeit gegenüber der Tiefsee, einem Reich, das er angeblich erforschen wollte, das er aber in Wirklichkeit nicht verstand. Wütend, weil fünf Menschen tot sind und viele andere in Gefahr waren (alle müssen das Gefühl haben, eine Partie russisches Roulette überlebt zu haben), nachdem Rush jahrelang gewarnt wurde, dass sein U-Boot seinen Zweck nicht erfüllte.

Meine Wut ist auch persönlicher Natur, denn als ich 2018 zum ersten Mal von OceanGate hörte, begann ich gerade erst, etwas über Tauchboote zu lernen, und begann gerade mit der Berichterstattung über mein Buch. Ich wusste noch nicht, wie rücksichtslos, wie rücksichtslos, wie verrückt der Titan war. Ich wusste nicht, dass das Sichtfenster des 4.000-Meter-U-Bootes nur für 1.300 Meter zertifiziert war. Ich wollte unbedingt in abgrundtiefe Tiefen tauchen, sah aber zu diesem Zeitpunkt keinen Weg, dies zu tun. Die wenigen Fahrzeuge auf der Welt, die unter 10.000 Fuß tauchen können, waren alle der Wissenschaft gewidmet.

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Dann plötzlich war da Rush, der in den Medien darüber redete, wie sein brillantes neues U-Boot die Leute zur Titanic bringen würde, und Dinge sagte wie: „Wenn drei Viertel des Planeten aus Wasser bestehen, wie kommt es dann, dass man keinen Zugang dazu hat?“ und „Ich möchte die Art und Weise ändern, wie die Menschheit die Tiefsee betrachtet.“ Ich hatte kein großes Interesse daran, zur gruseligen Titanic zu tauchen, aber ich hatte großes Interesse daran, bis zu einer Tiefe von 13.000 Fuß zu tauchen. Rushs Operation schien genau das zu sein, was ich gesucht hatte.

Ich rief OceanGate an und sprach mit einem Marketingleiter, einem jungen Menschen, dessen Namen ich nicht nennen möchte, weil er das Unternehmen schon vor langer Zeit verlassen hat. Die Titanic-Reisen 2019 seien fast ausverkauft, sagten sie mir, aber es werde künftig noch tiefere Expeditionen geben: „Das Endziel sind nicht 4.000 Meter. Wir bauen bereits auf 6.000 Meter.“ Dies sei aufgrund der vielen fortschrittlichen Innovationen von Rush möglich gewesen, erklärten sie. Der Druckrumpf des Titan würde aus „weltraumtauglicher“ Kohlefaser bestehen und von einer Reihe akustischer Sensoren überwacht werden. „Stahl implodiert einfach“, sagten sie mit Gewissheit, als ob das jemals passiert wäre. „Aber Kohlefaser warnt 1.500 Meter vor der Implosion. Es macht sehr spezifische Schnappgeräusche. Es gibt kein anderes akustisches Schiffskörperüberwachungssystem auf der Welt.“ Stimmt. Kein anderes Tiefseetauchboot der Welt verfügte über ein solches System. Weil kein anderes Tiefsee-U-Boot eines brauchte.

Zum Glück wusste ich es genug, um mit ein paar Leuten zu sprechen, bevor ich mich der Titan näherte. Ein Anruf genügte.

Terry Kerby, der erfahrene Chefpilot der beiden Tiefsee-U-Boote Pisces IV und Pisces V der University of Hawaii, schreckte zurück, als ich ihn fragte, was er von OceanGate halte. „Seien Sie vorsichtig damit“, warnte er. „Dieser Typ macht der gesamten Unterwasserwelt große Sorgen. Er ignoriert im Grunde einfach alle wichtigen technischen Regeln.“ Er hielt inne, um sich zu vergewissern, dass ihm das klar geworden war, und fügte dann nachdrücklich hinzu: „Steigen Sie nicht in dieses U-Boot. Er wird einen schweren Unfall haben.“

Kerby verwies mich an den Schiffsingenieur Will Kohnen, um eine detailliertere Erklärung zu erhalten, warum die Titan „einfach eine Katastrophe“ war. Kohnen ist Vorsitzender des Ausschusses für bemannte Unterwasserfahrzeuge der Marine Technology Society. Er half bei der Erstellung der Klassenregeln für Tauchboote, besaß und betrieb ein Unternehmen, das Tauchboote herstellte, und verfügte über jahrzehntelange Erfahrung auf diesem Gebiet.

Und Kohnen, ein geradliniger Frankokanadier, wusste alles über die Titan. „Es war eine Herausforderung, mit OceanGate umzugehen“, sagte er seufzend und begann dann mit einer zweistündigen Erklärung der Gründe dafür. Kohlefaser verträgt sich hervorragend unter Spannung (Dehnung), aber nicht unter Druck (Quetschen), sagte er mir und nannte ein Beispiel: „Man kann ein Seil verwenden, um ein Auto zu ziehen. Aber versuchen Sie, ein Auto mit einem Seil zu schieben.“

Das Endergebnis? Ein neuartiges Tauchbootdesign war willkommen – aber nur, wenn man bereit war, unter den strengen Augen einer Klassifizierungsgesellschaft die enorme Menge an Tests durchzuführen, um zu beweisen, dass es sicher ist. OceanGate entschied, dass der Prozess zu langwierig und zu teuer sein würde, sagte Kohnen, „und sie würden einfach tun, was sie wollten.“

Sein Komitee hatte kürzlich einen von Kohnen und 37 anderen Branchenführern unterzeichneten Brief an Rush geschrieben, in dem sie ihre „einstimmige Besorgnis“ über die Entwicklung der Titan und den „aktuellen ‚experimentellen‘ Ansatz“ von OceanGate zum Ausdruck brachten. Rush musste aufhören, so zu tun, als würde er mit DNV zusammenarbeiten, und damit beginnen, die Öffentlichkeit in die Irre zu führen und aufhören, gegen „einen branchenweiten professionellen Verhaltenskodex zu verstoßen, den wir alle einhalten wollen“. Abschließend forderte die Gruppe Rush auf, „zu bestätigen, dass OceanGate den künftigen Nutzen seiner Investition in der Einhaltung branchenüblicher Sicherheitsrichtlinien erkennen kann …“ Der Brief, der inzwischen weithin veröffentlicht wurde, war eine strenge Warnung, das Briefäquivalent dazu, hineingezogen zu werden das Büro des Direktors und schlug mit einem Lineal.

Sicherlich, dachten die Menschen in der Unterwasserwelt, würde Rush zur Besinnung kommen. Sicherlich würde er das nicht wirklich durchziehen?

Rush ignorierte das Brief der Marine Technology Society. Er ignorierte die Tatsache, dass es oben von Don Walsh unterzeichnet war. Don Walsh! Wenn Sie etwas über die Tiefsee wissen, wissen Sie, dass Sie den Mund halten und zuhören, wenn Don Walsh spricht.

„Er sagt nicht die Wahrheit, wie ist sein Name – Rush“, bemerkte Walsh zu mir. „Er ist ein absolutes 14-Karat-Selbstbewusstsein.“

"Hast du ihn getroffen?" Ich fragte.

„Oh ja“, sagte Walsh säuerlich.

„Was war Ihr Eindruck?“

Walsh kicherte. „Oh, er hat mich geduldet. Er hatte Recht. Er war höflich. Er wollte mir unbedingt erzählen, wie sehr er auf dem neuesten Stand der Technik war, an Orten, die ich mir nicht einmal vorstellen konnte.“

Rush ignorierte die Tatsache, dass der Brief vom Mitbegründer von EYOS Expeditions, Rob McCallum, unterzeichnet war, den er seit 2009 kannte und den er erfolglos für OceanGates Titanic-Operationen gewinnen wollte. McCallums Kundenliste bestand aus wohlhabenden Meeresforschern. Er hatte sieben Expeditionen zur Titanic mit den beiden russischen Mir-Tauchbooten geleitet und war selbst zum Wrack getaucht. Als McCallum mehr über den Titan erfuhr, wollte er nichts damit zu tun haben: „Ich habe mir nie erlaubt, mit einem nicht klassifizierten Fahrzeug in Verbindung gebracht zu werden. Immer."

Rush ignorierte die Tatsache, dass der Brief von Terry Kerby unterzeichnet war, einem ehemaligen Navigator der Küstenwache, der 38 Jahre lang das Hawaii Undersea Research Lab leitete und mehr als 900 Tauchgänge im Pazifik durchgeführt hatte. „Wenn Sie Vulkane oder Schiffswracks erforschen, müssen Sie sich schon genug Sorgen machen, ohne dass Sie sich darum sorgen müssen, ob Ihr Tauchboot überleben wird“, erzählte mir Kerby.

„Würden Sie jemals zustimmen, ein U-Boot zu steuern, das nicht klassifiziert ist?“ Ich fragte.

"Niemals. Nein. NEIN."

Rush ignorierte die Tatsache, dass der Brief von Patrick Lahey unterzeichnet war, einem Mann, der gestern mehr über bemannte U-Boote vergaß, als Rush in seinem Leben lernen würde. Lahey hatte nicht nur den Brief unterschrieben und Rush wiederholt vor den Gefahren der Titan gewarnt, sondern auch stillschweigend die Anwaltskosten der Lochridges bezahlt, in der Hoffnung, dass der Inspektionsbericht vor Gericht analysiert und veröffentlicht würde. Doch zu Laheys „bitterer Enttäuschung“ beschloss Lochridge, sich zu einigen, zog seine OSHA-Beschwerde zurück und stimmte zu, nicht öffentlich über OceanGate zu sprechen, als Gegenleistung dafür, dass er in Ruhe gelassen wurde. „Ich glaube, Stockton hatte ihn wirklich eingeschüchtert und verängstigt“, sagte Lahey. „Ich hätte diesen Kampf auf jeden Fall weitergeführt, denn ich glaube, dass man so etwas bis zum Schluss durchhält. Aber er wollte nicht und ich wusste, dass es nicht meine Entscheidung war.“

Bis zum Frühjahr 2018 Es war klar, dass Rushs Tiefsee-U-Boot niemals zertifiziert werden würde. „Titan konnte nicht klassifiziert werden, weil es aus dem falschen Material und auf die falsche Art und Weise gebaut wurde“, sagte McCallum. „Sobald Stockton sich also entschieden hatte, befand er sich auf einem Weg, von dem es kein Zurück mehr gab. Er hätte aufhören können, aber er konnte es nie wieder in Ordnung bringen.“

Rush war verärgert darüber, dass McCallum die Kunden von EYOS davon abgehalten hatte, mit der Titan zu tauchen, obwohl viele Interesse bekundet hatten. „Ich habe jedem den gleichen ehrlichen Rat gegeben, nämlich dass ein U-Boot nicht für kommerzielle Tieftaucheinsätze verwendet werden sollte, bis es klassifiziert, getestet und bewiesen ist“, schrieb McCallum im März 2018 an Rush. „4.000 [Meter] tief in der Tiefe Der mittlere Atlantik ist kein Ort, an dem man Abstriche machen kann.“

„Ich hoffe, dass Sie, wenn Sie die fehlende Klassifizierung von OceanGate zitieren, auch Folgendes anbieten“, antwortete Rush in einer säuerlichen E-Mail. „1) dass dieser Bedarf ausdrücklich Ihre Meinung ist, 2) dass es noch nie einen Todesfall in einem nicht klassifizierten U-Boot gegeben hat, (3) dass es im aktuellen kommerziellen Betrieb U-Boote gibt, die nicht klassifiziert sind, (4) und dass Virgin Galactic, Blue Origin und SpaceX verfolgen alle das gleiche Ethos [Falsch: Sie mussten die FAA-Genehmigung einholen] und relevante und entsprechende Branchenzertifizierungspfade.“ Abschließend sagte er zu McCallum: „Versuche der Industrie, innovative Geschäfts-, Betriebs- und Designansätze herabzusetzen, werden nicht dazu beitragen, die Unterwassererkundung voranzutreiben.“

At Kohnen’s invitation, Ich habe am Treffen der Marine Technology Society 2019 teilgenommen. Zu diesem Zeitpunkt hatte Rush seinen Brief bereits ein Jahr lang ignoriert. „Das Programm ist ein Überblick über bemannte Tauchoperationen weltweit“, sagte Kohnen an die Gruppe. „Heute führen wir die Überprüfungsarbeiten für Tieftauchboote durch.“ Dabei handelte es sich um eine alphabetische Auflistung aller Tiefsee-U-Boote und des Status ihrer Operationen. Als er beim Buchstaben O ankam, räusperte sich Kohnen. „Ist hier jemand von OceanGate?“ (Schweigen.) „Nein?“

OceanGates Widerspenstigkeit hing wie Smog über dem Konferenzraum. Während einer Kaffeepause hörte ich, wie die Titan in einem Atemzug mit der UC3 Nautilus erwähnt wurde, einem gruseligen dänischen U-Boot, dessen Besitzer die Journalistin Kim Wall bei einem Tauchgang getötet und zerstückelt hatte. In einer Ecke waren zwei Schiffsingenieure aufgeregt, und ich fing einen Bruchteil ihres Gesprächs auf: „Wenn es komprimiert wird, kann es tatsächlich einknicken“, sagte ein Ingenieur in verärgertem Ton und bezog sich dabei auf Rushs Kohlefaserrumpf. „Als ob man auf einer leeren Getränkedose steht.“ Der andere Ingenieur schnaubte und sagte: „Für kein Geld würde ich mich auf das Ding einlassen.“

Offensichtlich würde Rush tun, was er wollte. Er würde die Titan auf den Bahamas registrieren und von einem kanadischen Hafen in internationale Gewässer segeln und damit die Vorschriften der Küstenwache umgehen, nach denen jedes kommerzielle U-Boot klassifiziert werden muss. Der Anwalt von OceanGate, Thomas Gilman, betonte in einer Klageschrift gegen die Lochridges, dass die Titan „ausschließlich außerhalb der Hoheitsgewässer der Vereinigten Staaten operieren wird“.

Jedenfalls beförderte Rush keine zahlenden Kunden – er rekrutierte „Missionsspezialisten“. Das war kein netter Marketingtrick, etwa so, als würde American Airlines einem Kind einen Satz Pilotenflügel aus Plastik schenken. Im Seerecht genießen Besatzungsmitglieder viel geringere Schutzmaßnahmen als kommerzielle Passagiere – und nach Rushs Meinung wurden sie zu Besatzungsmitgliedern, wenn man sie Missionsspezialisten nannte und sie zur Arbeit auf dem Schiff einsetzte. In einem Podcast bemerkte CBS-Reporter David Pogue, dass OceanGate ihm vor den Dreharbeiten zu seinem Beitrag über die Titanic-Expedition 2022 „ein Dokument per E-Mail geschickt hatte, in dem es im Wesentlichen hieß: ‚In deiner Berichterstattung darfst du nicht die Begriffe ‚Touristen, Kunden, oder Passagiere.' Der Begriff lautet Missionsspezialisten.“

Also ja. Viele Menschen hatten das Gefühl, dass sich mit der Titan eine Katastrophe anbahnte, aber gleichzeitig waren allen die Hände gebunden.

Auf derTitan'S Beim zweiten tiefen Testtauchgang im April 2019 – einem Versuch, auf den Bahamas 4.000 Meter zu erreichen – protestierte das U-Boot mit so markerschütternden Knack- und Schussgeräuschen, dass sein Abstieg bei 3.760 Metern gestoppt wurde. Rush war der Pilot und hatte drei Passagiere auf diesen äußerst riskanten Sprung mitgenommen. Einer von ihnen war Karl Stanley, ein erfahrener Tauchbootpilot, der die Geräusche später als „das Anschreien des Rumpfes“ beschrieb. Stanley war kein Unbekannter im Risiko: Er hatte sein eigenes experimentelles, nicht klassifiziertes U-Boot gebaut und es in Honduras betrieben. Aber selbst er war von dem Tauchgang so erschüttert, dass er mehrere E-Mails an Rush schrieb und ihn drängte, das kommerzielle Debüt der Titan zu verschieben, das weniger als zwei Monate entfernt sei.

Stanley glaubte, dass die Kohlefaser kaputt ging: „Ich denke, dass der Rumpf in der Nähe des Flansches einen Defekt hat, der nur noch schlimmer werden wird. Die einzige Frage in meinem Kopf ist, ob es katastrophal scheitern wird oder nicht.“ Er riet Rush, einen Schritt zurückzutreten und 50 unbemannte Testtauchgänge durchzuführen, bevor andere Menschen in das U-Boot einstiegen. Wie es sich gehört, lehnte Rush den Rat ab – „Ein einziger Erfahrungsdatenpunkt reicht nicht aus, um die Integrität des Rumpfes zu bestimmen“ – und forderte Stanley auf, „seine Meinung für sich zu behalten.“

Als die Welt am 18. Juni vom Verschwinden der Titan erfuhr, glaubte niemand, den ich aus Tiefseekreisen kenne, dass sie einfach verloren war, irgendwo trieb und ungesehen war, weil sie – das schwankt – über kein Notsignal verfügte. „Die Angst war der Zusammenbruch“, sagte Lahey unverblümt. „Die Angst war immer, dass der Druckrumpf dieses Bootes versagen würde.“

„Ich erinnere mich, dass er einmal zu mir sagte, dass einer der Gründe, warum er mich zu diesem Tauchgang mitnahm, darin bestand, dass er erwartete, dass ich über alles, was sensibler Natur sei, den Mund halten könnte“, erzählte mir Stanley in einem Interview Telefoninterview.

„Wie was?“ Ich fragte.

„Ich glaube nicht, dass er wollte, dass jeder von den knackenden Geräuschen erfährt.“

Kurz darauf akzeptierte Rush tatsächlich die Realität. Er verschickte eine Pressemitteilung, in der er den „Geschichte schreibenden Tiefseetauchgang auf 3.760 Meter mit vier Besatzungsmitgliedern“ der Titan ankündigte, und sagte dann einen Monat später die Titanic-Expedition 2019 ab. (Zuvor hatte er die Expedition 2018 storniert und behauptet, die Titan sei vom Blitz getroffen worden.) Jetzt machte sich Rush daran, einen neuen Rumpf zu bauen.

Sicherlich sind Leute da Die Unterwasserwelt dachte, Rush würde zur Besinnung kommen. Sicherlich würde er das nicht wirklich durchziehen?

Aber er tat es. Das Jahr 2020 war aufgrund von COVID ein Totalausfall. Im Jahr 2021 nahm Rush seine erste Gruppe von „Missionsspezialisten“ mit zur Titanic – und mit ihm war nun als Teil seines Teams PH Nargeolet.

Es ist nicht so, dass Nargeolets Freunde nicht versucht hätten, ihn aufzuhalten. „Oh, wir … wir haben es alle versucht“, sagte Lahey. „Ich habe mich so sehr bemüht, ihm zu sagen, er solle da nicht rausgehen. Ich flehte ihn verdammt noch mal an: „Geh da nicht raus, Mann.“ ”

Es ist so, dass Nargeolet wusste, dass alles, was sie sagten, wahr war und trotzdem gehen wollte. „Vielleicht ist es besser, wenn ich da draußen bin“, erinnert sich Lahey, als Nargeolet sagte. „Ich kann ihnen helfen, nichts Dummes zu tun oder Menschen zu verletzen.“ Nach der Implosion berichtete die französische Zeitung Le Figaro, Nargeolet habe seiner Familie mitgeteilt, dass er vor dem Kohlefaserrumpf der Titan und ihrem übergroßen Sichtfenster auf der Hut sei und sie als potenzielle Schwachstellen betrachte. „Er war ein wenig skeptisch gegenüber dieser neuen Technologie, aber auch fasziniert von der Idee, etwas Neues zu steuern“, erklärte ein Kollege von Nargeolet, der Meeresarchäologe Michel L'Hour, der Zeitung. „Es fiel ihm schwer, über eine Mission auf der Titanic nachzudenken, ohne selbst daran teilzunehmen.“

Nun die Berichte über die Plage an Problemen auf den Titanic-Expeditionen 2021 und 2022 von OceanGate berichten; Es wurden mehr Tauchgänge abgebrochen oder abgebrochen als abgeschlossen – aus unterschiedlichen Gründen, von schwerwiegenden bis hin zu geringfügigen. Ein Kommunikationssystem, das nie viel funktionierte. Batterieprobleme, elektrische Probleme, Sonarprobleme, Navigationsprobleme. Ein rückwärts eingebautes Triebwerk. Ballastgewichte, die sich nicht lösen ließen. (Bei einem Tauchgang wies Rush die Insassen der Titan an, das U-Boot in tiefen Tiefen hin und her zu schaukeln, um die Abwasserrohre zu lösen, mit denen er einen negativen Auftrieb erreichte.) Bis zum Meeresboden vordringen und dann stundenlang herumfummeln versucht das Wrack zu finden. („Ich meine, wie findet man kein 50.000-Tonnen-Schiff?“, fragte mich Lahey im Juli 2022 ungläubig.)

Eine Gruppe war 27 Stunden lang im U-Boot gefangen und saß auf der wackligen Start- und Bergungsplattform fest. Andere „Missionsspezialisten“ waren bis zu fünf Stunden lang im Inneren des U-Boots eingeschlossen, bevor es startete, und schwitzten in einer Sauna. Arthur Loibl, ein deutscher Geschäftsmann, der im Jahr 2021 tauchte, beschrieb es gegenüber Associated Press als „Kamikaze-Operation“.

Fair ist fair: Einige Leute haben die Titanic gesehen und können noch mehr davon erzählen. Viele andere waren enttäuscht, nachdem sie eine extrem teure Woche in ihrer OceanGate-Markenkleidung verbracht hatten und Arbeiten auf einem Industrieschiff erledigten. (OceanGates Werbevideo zur Titanic-Expedition 2023, das inzwischen aus dem Internet entfernt wurde, zeigte „Missionsspezialisten“, wie sie Ballastrohre abwischten und das U-Boot reinigten.) Und als Rush ihnen 300-Fuß-Trosttauchgänge im Hafen anbot, wurden selbst diese oft abgesagt oder abgebrochen .

Leider scheinen diese Probleme mittlerweile merkwürdig zu sein.

Wenn die Welt Als ich am 18. Juni vom Verschwinden der Titan erfuhr, glaubte niemand, den ich aus Tiefseekreisen kenne, dass sie einfach verloren war, irgendwo trieb und ungesehen war, weil sie – das schwankt – über kein Notsignal verfügte. Niemand glaubte, dass den Passagieren langsam der Sauerstoff ausging. Wenn das U-Boot inmitten des Titanic-Wracks gefangen wäre, würde das nicht erklären, warum seine Ortungs- und Kommunikationssignale gleichzeitig auf 3.347 Metern verschwunden waren. „Die Angst war der Zusammenbruch“, sagte Lahey unverblümt. „Die Angst war immer, dass der Druckrumpf dieses Bootes versagen würde.“

Aber die Familien wussten es nicht, und die Öffentlichkeit wusste es nicht, und es wäre schrecklich, nicht auf eine geringe Überlebenschance, ein mögliches Wunder zu hoffen. Aber worauf konnte man besser hoffen? Dass sie bei einer Implosion mit Überschallgeschwindigkeit umkamen – oder dass sie am Leben waren und kaum eine Chance hatten, gefunden zu werden, und dass sie vier Tage lang in einem U-Boot ersticken mussten, das über alle Annehmlichkeiten eines MRT-Geräts verfügte?

„Als ich herausfand, dass sie festgeschraubt waren …“, erzählte mir Kerby mit gequälter Stimme. „Sie konnten nicht einmal evakuieren und eine Leuchtrakete abfeuern. Wissen Sie, es gibt einen wirklich guten Grund für diese [Luken-]Türme. Es gibt jedem die Chance, es zu schaffen.“

„Das Fehlen der Luke im OceanGate-Design war eine schwerwiegende Abweichung von allen heute geltenden Sicherheitsrichtlinien für Tauchdesigns“, schrieb Kohnen in einer E-Mail und unterstützte Kerby. „Alle U-Boote müssen Luken haben.“

Keine Kenntnis davon Die Tragödie war Vorbereitung genug, um im Fernsehen zu sehen, wie die Eingeweide der Titan vom Bergungsschiff Horizon Arctic geborgen wurden. 20 cm dicke Titan-Verbindungsringe – gebogen. Kabelgewirr, verstümmelte Trümmer, geschertes Metall, zerrissene Außenverkleidungen: Sie schienen Grendel in einer mythischen Unterwasserschlacht aus den Klauen gerissen worden zu sein. Aber nein, es war einfach Mathematik. Eine kalte Gleichung, die zeigt, was der Druck von 6.000 psi auf ein Objekt ausübt, das nicht darauf vorbereitet ist.

Eine Person, die an der Bergung beteiligt war und anonym bleiben möchte, sagte mir, dass das Wrack selbst ein Beweis dafür sei, dass niemand an Bord des U-Boots gelitten habe: „Nach dem, was ich von all den verbleibenden Teilen gesehen habe, war es so gewalttätig und so.“ schnell."

Dem Abgrund ist es egal, ob Sie nach Princeton gegangen sind oder ob Ihre Vorfahren die Unabhängigkeitserklärung unterzeichnet haben. Wenn Sie in ihre Welt eintauchen möchten, legt sie die Regeln fest.

„Wie sah die Kohlefaser aus?“ Ich fragte.

„Ich habe nirgendwo ein Stück gesehen, das die ursprüngliche Dicke von fünf Zoll hatte“, sagte er. „Nur Scherben und Teile…. Es war wirklich katastrophal. Es wurde geschreddert.“

Jetzt, zurück an Land, verarbeitete er immer noch, was er gesehen hatte. „Ich denke, die Menschen verstehen nicht wirklich, wie kraftvoll der Ozean ist. Sie stellen sich das Meer so vor, als würden sie an den Strand gehen, ihre Zehen in den Sand stecken und zusehen, wie die Wellen hereinbrechen, und solche Sachen“, überlegte er. „Sie haben keine Ahnung.“

"Gibt es irgendwelche Möglicher Grund dafür, dass die Titan implodiert sein könnte, ist, dass ihre Konstruktion und Konstruktion nicht zum Tauchen auf 4.000 Meter geeignet waren?“ Ich habe Jarl Stromer gefragt, den Manager für Klassen- und Regelkonformität bei Triton Submarines. Stromer, der seit 1987 in der Branche tätig ist, begann seine Karriere als leitender Ingenieur beim American Bureau of Shipping. Er ist ein Experte für die Regeln, Vorschriften und Standards für alle Arten von bemannten U-Booten – das A und O der Unterwassersicherheit.

„Nein“, antwortete er rundheraus. „OceanGate trägt die volle Verantwortung für Design, Herstellung, Tests, Inspektion, Betrieb, Wartung, den katastrophalen Ausfall des Titan-Tauchboots und den Tod aller fünf Menschen an Bord.“

Es war nicht vorgesehen so sein. Am Anfang schien die Mission von OceanGate so vielversprechend zu sein: „Das 2009 in Everett, Washington, gegründete Unternehmen bietet bemannte Tauchdienste an, um Meerestiefen zu erreichen, die den meisten Einzelpersonen und Organisationen zuvor nicht zugänglich waren.“ Doch zwischen Absicht und Ausführung klafft eine gewaltige Kluft – und Teile des Titanen liegen jetzt auf ihrem Grund.

Nach der Tragödie wurde OceanGate geschlossen und der Betrieb eingestellt. Die Website und die Social-Media-Kanäle waren plötzlich verschwunden, die Werbevideos gelöscht. An das Unternehmen gesendete E-Mails erhielten folgende Antwort: „Vielen Dank, dass Sie sich gemeldet haben. OceanGate kann derzeit keine weiteren Informationen bereitstellen.“ Telefonanrufe wurden mit einer Verbindungsunterbrechungsbenachrichtigung beantwortet.

Nur eine Person, die mit der Denkweise von OceanGate vertraut ist, wollte mir zu Protokoll geben: Guillermo Söhnlein, der das Unternehmen zusammen mit Rush gründete. Und Söhnlein hat diesen Posten 2013 verlassen. „Ich habe also keine direkten Kenntnisse oder Erfahrungen mit der Entwicklung des Titan. Ich bin noch nie in Titan getaucht. Ich war noch nie auf der Titanic-Expedition“, erzählte er mir. „Ich weiß nur, dass ich Stockton kenne, und ich kenne die Gründung von OceanGate, und ich weiß, wie wir in den ersten Jahren gearbeitet haben.“

Alles klar. Was sollten die Leute über Rush wissen? „Ich denke, er sah sich selbst im gleichen Sinne wie diese disruptiven Innovatoren“, sagte Söhnlein. „Wie Thomas Edison oder einer dieser Typen, die gerade einen Weg gefunden haben, die Menschheit zum Wohle der Menschheit voranzutreiben – nicht unbedingt für sich selbst. Er brauchte das Geld nicht. Er musste sicherlich nicht Hunderte von Stunden an OceanGate arbeiten und verbringen. Wissen Sie, er tat dies, um der Menschheit zu helfen. Zumindest glaube ich, dass ihn das persönlich antreibt.“

Vor demTitan'S Beim letzten Tauchgang hatte es seit fast 50 Jahren keinen tödlichen Unfall in einem von Menschen besetzten Tauchboot gegeben – trotz eines Anstiegs der jährlichen Zahl von Tauchgängen um 2.000 Prozent in diesem Zeitraum. In der 93-jährigen Geschichte der bemannten Tiefseeforschung ist noch nie ein Tauchboot implodiert. „Letztendlich kommt es nicht nur auf die Technologie an“, sagte mir Kohnen, „sondern auch auf die Strenge der nerdigen, detaillierten Ingenieurskunst, die dahinter steckt, um sicherzustellen, dass die Dinge vorhersehbar sind.“

„Diese Katastrophe bestätigt den Ansatz, den die Branche immer verfolgt hat“, stimmte McCallum zu. „Stockton hätte durch professionelle Ingenieure, unabhängige Aufsicht und eine echte Sicherheitskultur in Schach gehalten werden können. Dass dies nicht der Fall war, wird Gegenstand umfangreicher Untersuchungen sein. Für diejenigen innerhalb von OceanGate, die diese Kultur ermöglicht haben, sollte es eine lange Phase der Selbstreflexion geben. Diese Tragödie war vorhergesagt. Es war vermeidbar. Es war unvermeidlich. Das darf nie wieder passieren.“

Diese Regeln, die Rush so verachtet? Sie waren verfeinert, verfeinert und allgemein übernommen worden – und sie hatten funktioniert. Tauchboote hatten sich den Titel als risikoärmstes Transportmittel der Welt verdient, obwohl sie in der riskantesten Umgebung der Welt operierten. Denn es gibt eine letzte Regel, die jeder Tiefseeforscher kennt: Das Ziel ist nicht das Tauchen.

Das Ziel ist zu tauchen und wieder zurückzukommen. Diese Geschichte wurde aktualisiert. KORREKTUR: In einer früheren Version dieser Geschichte wurde die Herkunft der UC3 Nautilus falsch identifiziert. Es war ein dänisches U-Boot.

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